Μονόδρομο αποτελεί για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης το επενδυτικό έργο που έχει σχεδιάσει ο νέος μεγαλομέτοχος, προκειμένου να έχει τη δυνατότητα να εξυπηρετεί motherships χωρητικότητας 14.000 teu, αλλά ταυτόχρονα και περισσότερα πλοία.
Σήμερα το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, σύμφωνα και τα στοιχεία που έδωσε στη δημοσιότητα το porteconomics και οι κ.κ. Γιώργος Βαγγέλας και Θάνος Πάλλης, εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τα μικρά πλοία feeder που ανεβαίνουν από το λιμάνι του Πειραιά, το οποίο υποδέχεται όλα τα μεγάλα πλοία κορμού (motherships).
Το 55% των calls που έγιναν στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης προέρχονταν από τον Πειραιά, και με δεδομένο ότι η βαλκανική χερσόνησος αποτελεί εμπορικό στόχο και των δύο λιμανιών, και ειδικά σε ό,τι αφορά τον ΟΛΘ την κύρια αγορά του, η προσέλκυση motherships για τη Θεσσαλονίκη είναι ζωτικής σημασίας για την ανάπτυξή του. Σημειώνεται ότι παράλληλα είναι σε εξέλιξη έργα και συνεργασίες στο σιδηροδρομικό δίκτυο, που στο μέλλον ενδεχομένως να επιτρέψουν στο λιμάνι της συμπρωτεύουσας να μεταφέρει σιδηροδρομικά περισσότερα από 500.000 teu ετησίως προς τα Βαλκάνια και τη Κεντρική Ευρώπη.
Η έρευνα Σύμφωνα με τα στοιχεία της έρευνας, που ανέλυσε την κίνηση στο Σ.ΕΜΠΟ για περίοδο δύο μηνών, καταγράφηκαν 70 calls, από πλοία που είχαν μέση χωρητικότητα τα 1.579 teu. Το μικρότερο εξ αυτών μπορεί να μεταφέρει 374 teu και το μεγαλύτερο 5.060 teu.
Όπως σημειώνεται χαρακτηριστικά το 87,3% των πλοίων που υποδέχεται το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι feeder, δηλαδή πλοία με μεταφορική ικανότητα κάτω των 3.000 teu. Μόλις 10 ήταν τα calls, στο εξεταζόμενο διάστημα, από πλοία με μεταφορική ικανότητα άνω των 3.000 teu.
Τονίζεται επίσης ότι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αυτή την περίοδο συνδέεται με 15 λιμάνια, τα οποία βρίσκονται σε εφτά διαφορετικές χώρες.
Οι περισσότερες άμεσες συνδέσεις είναι με άλλα ελληνικά λιμάνια (46,5%) και ακολουθούν τα τουρκικά με 32,5%.
«Περισσότερα από τα μισά πλοία που υποδέχεται η Θεσσαλονίκη προέρχονται από το λιμάνι του Πειραιά. Το μεγαλύτερο λιμάνι της Ελλάδας και το δεύτερο μεγαλύτερο στη Μεσόγειο είναι βασικός εμπορικός συνεργάτης της Θεσσαλονίκης, με το 55% των πλοίων που υποδέχεται ο ΟΛΘ να προέρχεται από τον Πειραιά. Αντίθετα, μόλις το 29% των calls που δέχεται το λιμάνι του Πειραιά προέρχεται από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης», αναφέρεται στη μελέτη, και επισημαίνεται ότι ο ΟΛΠ, που ανήκει στον ναυτιλιακό κολοσσό της Cosco, έχει πολύ καλύτερη διασύνδεση με μεγάλα λιμάνια της Άπω Ανατολής και της Κίνας.
Επίσης τα δύο λιμάνια διασυνδέονται και με αυτά των ΑIzmir, Gemlik, Ambarli and Asyaport στην Turkey και του Marsaxlokk στη Μάλτα.
Αντίθετα με τον Πειραιά όπου μέτοχος είναι η Cosco, στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης ελέγχεται από μια κοινοπραξία, τη SEGT, που συνίσταται από το γερμανικό επενδυτικό κεφάλαιο Deutsche Invest Equity Partners (47%), την Terminal Link, που είναι θυγατρική του γαλλικού ναυτιλιακού κολοσσού CMA CGM (33%) και την Belterra Investments.
Η Terminal Link όμως έχει ως δεύτερο της μέτοχο την China Merchant, που είναι η άλλη μεγάλη κρατική ναυτιλιακή εταιρεία της Κίνας, ενώ οι Γάλλοι είναι μαζί με τη Cosco στην ίδια ναυτιλιακή συμμαχία, η οποία ανταγωνίζεται τη συμμαχία μεταξύ Maersk και MSC, των δύο μεγαλύτερων ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών του κόσμου.
Μάλιστα, σύμφωνα με πληροφορίες από την αγορά, ο ΟΛΘ είναι σε διαπραγματεύσεις με την CMA CGM προκειμένου να φέρει πλοίο κύριας γραμμής στο δεύτερο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, όταν θα είναι έτοιμος να το εξυπηρετήσει.
Οι πελάτες Ο μεγαλύτερος πελάτης του ΟΛΘ σήμερα είναι η MSC, η οποία είναι και η μόνη εταιρεία που στέλνει πλοίο κορμού στη Θεσσαλονίκη. Ακολουθούν τρία από τα μέλη της συμμαχίας της Cosco Evergreen Line, CMA CGM, και OOCL. Η COSCO και η Evergreen αντιπροσωπεύουν η κάθε μία το 9% των calls, ενώ η CMA-CGM το 6%.Το υπόλοιπο 38% προέρχεται από διαφορετικές ναυτιλιακές εταιρείες που διαθέτουν feeder ships.
Το επενδυτικό πλάνο Η επιμήκυνση του προβλήτα 6 για τα εμπορευματοκιβώτια και οι νέες γερανογέφυρες που θα εγκαταστήσει παίζουν στρατηγικό ρόλο στην επόμενη μέρα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Τα έργα επέκτασης του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων αφορούν την κατασκευή ενός κρηπιδώματος μήκους 440 μέτρων, πλάτους 300 μέτρων, µε βάθος 16,5 μέτρα και θα επιχειρηθεί να ξεκινήσουν ακόμη και φέτος. Η επένδυση θα επιτρέψει στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης να δεχτεί μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Η επένδυση εκτιμάται ότι θα ανέλθει στα 130 εκατ. ευρώ.
Άλλα 30 εκατ. ευρώ θα διατεθούν για την ανανέωση του εξοπλισμού του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων και του σταθμού ξηρού φορτίου µε την προμήθεια τεσσάρων γερανογεφυρών που θα μπορούν να εξυπηρετήσουν τα μεγαλύτερα πλοία. Με τις υποδομές αυτές, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης θα μπορεί να σταθεί µε αξιώσεις απέναντι στα ανταγωνιστικά λιμάνια.
Τέλος, 20 εκατ. ευρώ προβλέπεται να διατεθούν για έργα ανάπτυξης του λιμένα, για δαπάνες αποκατάστασης του παλαιού τελωνειακού σταθμού κ.λπ.
Στόχος είναι το επενδυτικό πλάνο να ολοκληρωθεί στην προσεχή τετραετία, αντί για τα 7 έτη που προβλέπονται στη σύμβαση παραχώρησης.
Επίσης ο ΟΛΘ σχεδιάζει να προχωρήσει σε δημιουργία κέντρων διανομών σε Βουλγαρία, Σκόπια και Σερβία προκειμένου να «μεταφέρει την πόρτα του λιμανιού» στις χώρες αυτές, ενισχύοντας την αγορά διαμετακομιστικών υπηρεσιών και την περιφερειακή θέση του ΟΛΘ.
