Ρεκόρ όλων των εποχών αγοραπωλησιών πλοίων με βάση υπολογισμού τους dwt σημειώθηκε το 2017 σύμφωνα με τους Clarkson’s, έπειτα από ένα «άνυδρο» 2016. Είναι περιττό να σημειώσουμε ότι οι απόλυτοι πρωταγωνιστές αυτού του ρεκόρ ήταν οι Έλληνες εφοπλιστές, τόσο ως αγοραστές όσο και ως πωλητές.
«Στην ανασκόπηση του 2016 αναφέραμε ότι ήταν η ώρα για “αγορά, αγορά, αγορά” στην αγορά των bulkers, ωστόσο οι επενδυτές διεύρυναν το πεδίο δραστηριοτήτων τους και στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και τα δεξαμενόπλοια. Έτσι “άλλαξαν χέρια” πλοία συνολικής μεταφορικής ικανότητας 94 εκατ. dwt, που αντιπροσωπεύουν ένα ρεκόρ όλων των εποχών. Οι τιμές στα bulkers πραγματοποίησαν σημαντική άνοδο. Είναι χαρακτηριστικό ότι η αξία ενός capesize ηλικίας 5 ετών αυξήθηκε κατά 38%, ενώ πολύ ικανοποιητική κερδοφορία παρουσίασαν και τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, σε αντίθεση με τα δεξαμενόπλοια, που η άνοδος των αξιών ήταν πιο μέτρια» αναφέρει ο οίκος. Επίσης η μέση τιμή στις διαλύσεις αυξήθηκε κατά 40% στα 400 δολ./ldt για πρώτη φορά μετά το 2013.
Όπως επισημαίνει η ανάλυση των Clarkson’s, οι Έλληνες εφοπλιστές βρέθηκαν και πάλι στην κορυφή ως αγοραστές αλλά και ως πωλητές, ακολουθούμενοι από τους Κινέζους, αν και στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων οι Γερμανοί ήταν πρώτοι στις πωλήσεις.
Αναλυτής των Clarkson’s δεν αναφέρει συγκεκριμένα μεγέθη, σημειώνεται ωστόσο, όπως έχει παρουσιάσει η «Ν», ότι σύμφωνα με στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Allied Shipbroking οι Έλληνες εφοπλιστές επένδυσαν πάνω από 4,47 δισ. δολάρια για αγορές πλοίων, πραγματοποιώντας το 23% των συνολικών επενδύσεων που έγιναν σε αγορές second hand πλοίων στη διεθνή ναυτιλία το 2017.
Σε γενικές γραμμές, σημειώνουν οι Clarkson’s, oι ισχυροί όγκοι των συναλλαγών, το ρεκόρ στις αγοραπωλησίες και η βελτίωση των ναύλων στις αγορές των bulkers και των containerships δημιούργησαν μια καλύτερη εικόνα για τη ναυτιλία το 2017 σε σύγκριση με το 2016.
Ωστόσο, οι προκλήσεις στην αγορά των δεξαμενόπλοιων, του φυσικού αερίου και των offshore δραστηριοτήτων συνεχίζονται, ενώ αναπτύσσεται αβεβαιότητα γύρω από την περιβαλλοντική νομοθεσία.
Πάντως να σημειωθεί ότι ο δείκτης ClarkSea Index, που μετρά τα έσοδα των πλοίων, μετά το χαμηλό όλων των εποχών που κατέγραψε το 2016, αυξήθηκε κατά 14% σε ετήσια βάση στα 10.768 δολ./ημέρα, προσφέροντάς κάποια ανακούφιση στους πλοιοκτήτες. Ωστόσο παραμένει ακόμη 10% κάτω από τα προ κρίσης επίπεδα, ενώ θα πρέπει να συγκριθεί και με τα λειτουργικά έξοδα των 6.394 δολ./ημέρα. Πάντως το 2017 ήταν ένα χρόνος αντιθέσεων μεταξύ του ξηρού και υγρού φορτίου.
Η αγορά των δεξαμενόπλοιων (υγρό φορτίο) βρέθηκε 35% χαμηλότερα στο μέσο έσοδο ανά πλοίο αγωνιζόμενη να απορροφήσει την αύξηση κατά 5% του στόλου.
Από την άλλη πλευρά στα bulkers (χύδην ξηρό φορτίο) τα πολύ καλά πρώτο και τέταρτο τρίμηνο ανέβασαν το μέσο έσοδο του πλοίου κατά 77% σε ετήσια βάση σε σύγκριση με το 2016.
Η αγορά του κλάδου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων φαίνεται να επωφελήθηκε θετικά από την «κατάρρευση» της Hanjin.
Ο κλάδος του υγροποιημένου φυσικού αερίου βλέπει φως στο βάθος του τούνελ μετά την άνοδο του εμπορίου κατά 11% το 2017, ενώ σταθερότητα διακρίνει τον κλάδο της επιβατηγού ναυτιλίας.
Οι αγορές φυσικού αερίου χρειάστηκε να το βγάλουν έξω, αλλά ίσως υπάρχει κάποιο «φως στο τέλος της σήραγγας», ειδικά για το ΥΦΑ, όπου το εμπόριο αυξήθηκε κατά το ενθαρρυντικό 11% το 2017. Οι αγορές κρουαζιερόπλοιων και πορθμείων είχαν «στερεά» χρόνια, αλλά η αγορά των αυτοκινήτων έπρεπε να περιμένει μέχρι το τέλος του έτους μόνο για οριακές βελτιώσεις.
Να σημειωθεί ακόμη ότι το παγκόσμιο διά θαλάσσης εμπόριο αυξήθηκε το 2017 κατά 4,1% σε 11,6 δισ. τόνους, εμφανίζοντας τον ταχύτερο ρυθμό ανάπτυξης από το 2012. Η διάλυση πλοίων υποχώρησε στα 35 εκατ. dwt (τα δεξαμενόπλοια αυξήθηκαν κατά 348%, ο όγκος πωλήσεων μειώθηκε κατά 50%), και ο στόλος αυξήθηκε κατά 3,3%.
Τέλος, οι παραγγελίες πλοίων αυξήθηκαν στα 73 εκατ. dwt, αλλά είναι ακόμη 24% χαμηλότερα από ό,τι πριν από την οικονομική κρίση. Το συνολικό βιβλίο παραγγελιών υποχώρησε 13% στα 197m dwt.
