Μια σημαντική έρευνα – αποκάλυψη. Όλα όσα τους εμποδίζουν στην Ελλάδα στον κόσμο ο ελληνόκτητος στόλος. Πώς θα μπορούσε η Ελλάδα να γίνει παγκόσμιο ναυτιλιακό κέντρο
Μπορεί ο ελληνόκτητος στόλος να είναι ο ισχυρότερος στον κόσμο βάσει ολικής χωρητικότητας, ωστόσο ο ρόλος της χώρας ως παγκόσμιο ναυτιλιακό κέντρο απειλείται εξαιτίας του εντεινόμενου ανταγωνισμού.
Η Ελλάδα συγκαταλέγεται μεταξύ των διεθνών κέντρων, που προσφέρουν ελκυστικό και ολοκληρωμένο ναυτιλιακό περιβάλλον, σύμφωνα με έρευνα της συμβουλευτικής εταιρείας EY (Ernst & Young) ωστόσο υπάρχουν σημαντικά μειονεκτήματα με βασικό το φορολογικό περιβάλλον και το ρυθμιστικό πλαίσιο.
Στη μελέτη, παρουσιάζονται χρήσιμα συμπεράσματα και αναδεικνύονται τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας. Σημαντικό εύρημα είναι ότι η ελληνική ναυτιλία αντιμετώπισε με επιτυχία την κρίση, αφού τους πρώτους μήνες του 2017, ο ελληνόκτητος στόλος με 5.272 πλοία, αξίας περίπου 86 δισ. δολαρίων, παραμένει ο μεγαλύτερος στον κόσμο, βάσει ολικής χωρητικότητας.
Αντιθέτως, ο ρόλος της χώρας ως παγκόσμιου ναυτιλιακού κέντρου απειλείται από τον εντεινόμενο διεθνή ανταγωνισμό και τη μετατόπιση του παγκόσμιου εμπορίου και της οικονομικής ισχύος προς τις ταχέως αναπτυσσόμενες αγορές, ιδιαίτερα της Νοτιοανατολικής Ασίας.
Η πλειονότητα των συμμετεχόντων στην έρευνα, δεν φέρει την ελληνική σημαία στα πλοία της, ωστόσο ένα εντυπωσιακό 97% δήλωσε ότι εκτελεί ορισμένες τουλάχιστον από τις λειτουργίες διαχείρισης πλοίων του στην Ελλάδα, ενώ σχεδόν οι μισοί (44%) πραγματοποιούν λειτουργίες και εκτός Ελλάδας.
Το 56% των ερωτηθέντων δήλωσε ότι θα εξέταζε μετεγκατάσταση των λειτουργιών διαχείρισης πλοίων του εκτός Ελλάδας, παραπάνω δηλαδή από ένας στους δύο ερωτηθέντες.
Οι δημοφιλέστερες χώρες για μετεγκατάσταση
Το φορολογικό πλαίσιο (84%) και το ρυθμιστικό περιβάλλον (64%) είναι οι βασικοί παράγοντες που θα οδηγούσαν σε μια τέτοια απόφαση, με τη Σιγκαπούρη (52%) και το Λονδίνο (48%) να επιλέγονται ως οι δημοφιλέστεροι εναλλακτικοί προορισμοί, για οικονομικούς και φορολογικούς κυρίως λόγους.
Το 88% πάντως των ερωτηθέντων ανέφερε, ότι μια πιθανή ανάπτυξη του ελληνικού ναυτιλιακού κέντρου θα δημιουργούσε ευκαιρίες για την επιχείρησή του. Πώς μπορεί να βελτιωθεί όμως η κατάσταση, ήταν ένα από τα ερωτήματα της έρευνας, στο οποίο το 80% των ερωτηθέντων ανέφερε την ανάγκη επιπλέον ναυτικής εκπαίδευσης και κατάρτισης, το 69% ζήτησε αλλαγές στο φορολογικό πλαίσιο και την πρόσβαση σε χρηματοδότηση και το 64% θεωρεί πως χρειάζεται η ύπαρξη ρυθμιστικού περιβάλλοντος.
Τα ναυτιλιακά πλέγματα Πειραιά και Θεσσαλονίκης. Η μελέτη εξετάζει επίσης τη λειτουργία και τα συγκριτικά πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα των ναυτιλιακών πλεγμάτων του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης. Σε Πειραιά και Θεσσαλονίκη λειτουργούν συνολικά 3.391 επιχειρήσεις περιλαμβανομένων ναυτιλιακών επιχειρήσεων και ενός πλήθους μικρομεσαίων, κυρίως, επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται σε 28 διαφορετικούς τομείς.
Ο Πειραιάς βασίζεται, κυρίως, στην ισχυρή παρουσία, διεθνώς, ανταγωνιστικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων, με δεσπόζουσα θέση στον παγκόσμιο ναυτιλιακό χάρτη, ενώ ο λιμένας Θεσσαλονίκης βασίζεται κυρίως στο λιμάνι, το οποίο λειτουργεί ως πύλη εισόδου για τις γειτονικές χώρες της Νότιας Βαλκανικής.
Από την έρευνα προκύπτει, πως η Θεσσαλονίκη θα μπορούσε να επικεντρωθεί στην ανάπτυξη ενός ισχυρού λιμενικού πλέγματος παροχής εξειδικευμένων υπηρεσιών, με στόχο τη διαφοροποίησή της από τον Πειραιά.
Αυτό θα επιτρέψει τη δημιουργία δύο ξεχωριστών πλεγμάτων με διαφορετικούς επιχειρηματικούς προσανατολισμούς, ενισχύοντας κατ’ αυτό τον τρόπο τις δυνατότητες συνεργασίας, αντί της υφιστάμενης κατάστασης ανταγωνισμού, με στόχο την αύξηση της προστιθέμενης αξίας για την ελληνική οικονομία.
«Η χώρα μας διαθέτει τον ισχυρότερο εμπορικό στόλο στον κόσμο και μια ισχυρή ναυτική παράδοση. Ωστόσο, με δεδομένο τον εντεινόμενο διεθνή ανταγωνισμό, ιδιαίτερα από τις αναδυόμενες οικονομίες της Ασίας, τα συγκριτικά αυτά πλεονεκτήματα δεν είναι ικανά από μόνα τους να διασφαλίσουν το ρόλο της Ελλάδας ως παγκόσμιου ναυτιλιακού κέντρου.
Πρόκειται για έναν εθνικό στόχο πρώτης προτεραιότητας, καθώς τα πολλαπλασιαστικά οφέλη για την ελληνική οικονομία είναι εξαιρετικά σημαντικά.
Είναι επείγον να διεξαχθεί ένας εθνικός διάλογος με τη συμμετοχή της ναυτιλιακής κοινότητας, της Πολιτείας και των φορέων των ναυτιλιακών πλεγμάτων του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, με στόχο μία σαφή στρατηγική στήριξης και ανάδειξης του ελληνικού ναυτιλιακού κέντρου.
Μόνο έτσι θα κατακτήσει η Ελλάδα τη θέση που της αξίζει μεταξύ των παγκόσμιων ναυτιλιακών πρωτευουσών του αύριο» τόνισαν σε σχολιασμό των ευρημάτων της μελέτης, οι κκ. Γιάννης Πιέρρος, επικεφαλής τομέα Μεταφορών της ΕΥ Κεντρικής και Νοτιοανατολικής Ευρώπης, και Θάνος Μαύρος, επικεφαλής του τμήματος Εφοδιαστικής Αλυσίδας και Λειτουργιών της ΕΥ Κεντρικής και Νοτιοανατολικής Ευρώπης.
ΠΙΟ ΑΝΑΛΥΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΑΙ ΔΙΑΓΡΑΜΜΜΑΤΑ
Το ρόλο της Ελλάδας ως παγκόσμιου ναυτιλιακού κέντρου και τις δυνατότητες ενίσχυσής του ενόψει του εντεινόμενου διεθνούς ανταγωνισμού, εξετάζει η πρόσφατη μελέτη της ΕΥ, «Επανατοποθετώντας την Ελλάδα ως διεθνές ναυτιλιακό κέντρο».
Η ελληνική ναυτιλία αντιμετώπισε με επιτυχία την κρίση, και, ως εκ τούτου, τους πρώτους μήνες του 2017, ο ελληνόκτητος στόλος με 5.272 πλοία, αξίας περίπου 86 δισεκατομμυρίων δολαρίων παραμένει ο μεγαλύτερος στον κόσμο, βάσει Ολικής Χωρητικότητας (Gross Tonnage). Η ναυτιλία αποτελεί έναν από τους κατεξοχήν εξωστρεφείς τομείς της ελληνικής οικονομίας. Οι εισροές από τις ναυτιλιακές δραστηριότητες αντιπροσωπεύουν περίπου το 6,5% του ελληνικού ΑΕΠ, ενώ έχουν και σημαντική έμμεση πολλαπλασιαστική επίδραση στην ελληνική οικονομία.
Οι απόψεις κορυφαίων εκπροσώπων της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας που καταγράφει η έρευνα φωτίζουν τα συγκριτικά πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της Ελλάδας ως βάσης για τις λειτουργίες διαχείρισης πλοίων και τους τρόπους με τους οποίους η ανταγωνιστικότητα του ελληνικού ναυτιλιακού κέντρου θα μπορούσε να ενισχυθεί.
Παρά το γεγονός ότι η πλειοψηφία των συμμετεχόντων στην έρευνα δε φέρει την ελληνική σημαία στα πλοία της, ένα εντυπωσιακό 97% δήλωσε ότι εκτελεί ορισμένες τουλάχιστον από τις λειτουργίες διαχείρισης πλοίων του στην Ελλάδα. Ωστόσο, σχεδόν οι μισοί (44%) πραγματοποιούν λειτουργίες και εκτός Ελλάδας.
Ως βασικά συγκριτικά πλεονεκτήματα της λειτουργίας ενός γραφείου διαχείρισης πλοίων στην Ελλάδα οι ερωτηθέντες ανέφεραν το προσωπικό ξηράς (87%), τους ναυτικούς μηχανικούς (67%), την πρόσβαση σε επαγγελματικές υπηρεσίες (58%), καθώς και τη γεωγραφική θέση της χώρας (56%). Αντίθετα, ως σημαντικά μειονεκτήματα αναφέρθηκαν το ρυθμιστικό περιβάλλον (49%), τα προβλήματα χρηματοδότησης και η απουσία χρηματοοικονομικών οργανισμών (40%), η φορολογία (33%) και οι υποδομές (31%).
Ως προς τα ναυτιλιακά κέντρα που αποτελούν τη μεγαλύτερη απειλή για την Ελλάδα ως ναυτιλιακό κέντρο, το 76% των συμμετεχόντων στην έρευνα ανέφερε τη Σιγκαπούρη, 56% το Ντουμπάι και 51% το Λονδίνο. Τρεις στους τέσσερις (73%) ανέφεραν, επίσης, τη Σιγκαπούρη ως το ναυτιλιακό κέντρο που θα κυριαρχεί σε παγκόσμιο επίπεδο την επόμενη δεκαετία. Ως κυρίαρχα κριτήρια αξιολόγησης για την επιλογή των παραπάνω ναυτιλιακών κέντρων, αναδεικνύονται το φορολογικό πλαίσιο (78%), το προσωπικό ξηράς (71%), η πρόσβαση σε επαγγελματικές υπηρεσίες (69%), η γεωγραφική θέση (64%) και το ρυθμιστικό περιβάλλον (58%).
Με τα σημερινά δεδομένα, το 56% των ερωτηθέντων δήλωσε ότι θα εξέταζε μετεγκατάσταση των λειτουργιών διαχείρισης πλοίων του εκτός Ελλάδας, ενώ το 36% απέκλεισε αυτό το ενδεχόμενο. Το φορολογικό πλαίσιο (84%) και το ρυθμιστικό περιβάλλον (64%) είναι οι βασικοί παράγοντες που θα οδηγούσαν σε μια τέτοια απόφαση, με τη Σιγκαπούρη (52%) και το Λονδίνο (48%) να επιλέγονται ως οι δημοφιλέστεροι εναλλακτικοί προορισμοί. Ωστόσο, ένα εντυπωσιακό 88% ανέφερε ότι μια πιθανή ανάπτυξη του ελληνικού ναυτιλιακού κέντρου θα δημιουργούσε ευκαιρίες για την επιχείρησή του.
Παράλληλα, οι συμμετέχοντες στην έρευνα κλήθηκαν να τοποθετηθούν ως προς τους τομείς εκείνους που θα μπορούσαν να βελτιώσουν την ανταγωνιστικότητα του ελληνικού ναυτιλιακού κέντρου. Αναδεικνύοντας τις βασικές κατευθύνσεις των αναγκαίων παρεμβάσεων, το 80% ανέφερε τη ναυτική εκπαίδευση και κατάρτιση, 69% το φορολογικό πλαίσιο και την πρόσβαση σε χρηματοδότηση και 64% το ρυθμιστικό περιβάλλον.
